Brückeneinstürze
Brückeneinstürze sind auf verschiedene Gründe zurückzuführen. Die Ursachen hierfür sind entweder Konstruktions- und Materialfehler, Naturkatastrophen oder Unfälle.
Die erste Tacoma-Narrows Brücke, im Bundesstaat Washington war die drittgrößte Hängebrücke der Welt, sie hatte eine sehr schlanke Konstruktion mit einer Spannweite von 853 Meter, einer Tragwerkshöhe von 2,4 Meter und 11,9 Meter Tragwerksbreite. Schon bei leichtem Wind schwang die Brücke auf und ab, was ihr den Spitznamen „Galloping Gertie“ einbrachte. Nur vier Monate nach Fertigstellung am 7. November 1940 stürzte die Brücke bei Windstärke 8 ein. Das Unglück wurde von anwesenden Kameraleuten gefilmt und dient als Anschauungsmaterial für die schwingungstechnischen und aerodynamischen Vorgänge. Erst viel später durch Computerberechnungen und Simulationen im Windkanal wurde klar, dass der Wind im Zusammenspiel mit dem Material und der Form der Brücke genau die Eigenfrequenz des Bauwerks getroffen hatte. Durch diese geringe Krafteinwirkung des Windes wurde eine immer größere Resonanzschwingung, bis die Brücke schließlich einstürzte. So tragisch dieses Ereignis auch war, so lehrreich war es für die Zukunft und Wissenschaft des Brückenbaus.
Die Almö-Brücke, die längste Spannbogenbrücke Schwedens mit 553 Meter, wurde von einem 27.000 Tonnen schweren Frachter gerammt und stürzte am 18.1.1980 auf einer Länge von 278 Meter ein. Der Hakjefjord gilt als besonders schwierige Passage mit einer starken Strömung. In der Fahrrinne bleiben den Schiffen zum Manövrieren etwa 12 Metern auf beiden Seiten. Vor allem aber, muss eine enge S-Kurve gefahren werden, bevor die Schiffe die Brücke unterqueren können. Der Frachter fuhr leer, lag daher hoch im Wasser und reagierte nur langsam auf das Ruder. Dichtes Treibeis und die starke Strömung behinderten das Manövrieren. Diese Kombination von mehreren Faktoren, reichte aus, um den Brückeneinsturz herbeizuführen.
Am 1. August 1976 stürzte die Reichsbrücke in Wien auf fast voller Länge ins Wasser. Die Stadtregierung gab bekannt, dass die Brücke in diesem Jahr bereits sieben Mal überprüft wurde und keine gravierenden Mängel festgestellt wurden. Die einberufene Expertenkommission stellte in ihrem 400-seitigen Endbericht fest, dass der Trägerrost, der das Gewicht der Brückenpfeiler auf die Betonpfeiler übertrug auf einem Betonsockel ohne Bewehrung lag. Beim Bau der Brücke wurde dieser Trägerrost wirklich mit Beton ummantelt, der Sandbrocken enthielt. Durch diesen minderwertigen Füllbeton konnte Wasser in den Sockel eindringen, was zu einer Korrosion führte. Es wurde als wahrscheinlich angesehen, dass es schon früh zu Rissen im Beton gekommen ist. Durch die Ummantelung der Pfeiler mit massiven Granitblöcken, konnte dies bei den Überprüfungen nicht festgestellt werden.